【评论】“不把鸡蛋放进一个篮子”，船东多手应对限硫令
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一再申明对船舶废气洗涤器毫无兴趣的赫伯罗特公司近日表示，为应对2020年的硫限令，将在2艘超大型集装箱船上安装废气洗涤器，以对洗涤器技术进行相关试验；同时研究液化天然气（LNG）燃料的效益。业内专家表示，面对日益临近实施的限硫令，船东、炼油商甚至废气洗涤器生产厂家都有着各自的困惑。目前来看，安装了废气洗涤器的船东似乎并没有表示所有船舶都要安装；而“推崇”低硫燃油的船东并不完全排斥废气洗涤器或LNG动力方式。在履约和成本面前，船东正在针对多重因素，制定多个方案，以应对不断变化的市场形势。
根据UBS对航运业界做的一份调查显示，68%的受访者支持选择低硫油方案，21%的受访者表示选择废气脱硫装置，9%的受访者选择淘汰不满足要求的旧船，仅6%的受访者选择LNG燃料方案。
船东履约“三心二意”？
中船重工经济研究中心国际海事与标准化部高级分析师、国际活跃造船专家联盟秘书长范维认为，用“不把鸡蛋放进一个篮子里”来形容当前船东应对限硫令的心态再合适不过了。
赫伯罗特一向推崇低硫油，此次却在2艘船上试验废气洗涤器，并同时研究LNG燃料的效益。该公司首席执行官表示：“我们将在2019年年初进行相关试验，并根据试验结果决定是否采取进一步的行动。目前，两个项目都在开发试验阶段，在2019年前公司将不会进行大量的投资。”
一直认为LNG动力才能真正解决减排问题的马士基集团近日与荷兰皇家孚宝集团达成协议，孚宝集团将满足马士基全球约20％的燃油需求，提供约230万公吨的合规燃油。这说明马士基虽然更青睐LNG动力方式，但面对迫在眉睫的限硫令应对问题，马士基可能首先将采用低硫油措施，并为低硫油的获取做了准备。而且，耐人寻味的是，马士基CEO施索仁日前还在业绩发布会上表示：“我们有700多艘船舶，这么多的船舶安装废气洗涤器是不现实的，但是为其中少数几艘安装还是可能的。”原来，对废气洗涤器抨击有加的马士基也并未完全排除这一选项。
中远海运集团已有2艘运营船试验了国产废气洗涤器，但在新造船方面，则为双燃料动力船舶的改造做了前期探讨和准备。
长荣海运宣布将在其由台船国际建造的2926TEU系列集装箱船上安装废气洗涤器，并于近日将一艘刚运营几个月的集装箱船“Ever Bony”号交给中远海运重工完成废气洗涤器的安装改造工作。但对现有船队的其他船舶将如何合规，长荣海运目前还没有透露更多的信息。
另一家来自中国台湾的船东阳明海运近日则表示，使用低硫燃油是目前预定的解决方案，但该公司不排除安装废气洗涤器及使用LNG动力等其他选项。
即使是宣布为旗下正在建造的48艘超大型矿砂船（VLOC）一次性安装废气洗涤器的大型矿商淡水河谷也做了两手准备。这47艘32.5万吨VLOC和1艘40万吨VLOC还采用了“LNG Ready”设计，可随时改用LNG动力。
范维表示，如何应对2020年实施的限硫令，目前还没有真正的最优方案，船东采取的各种措施，都是在对未来不确定性因素提前预判的基础上作出的防控风险的正常决策。
废气洗涤器：权宜之计？
从目前来看，安装废气洗涤器具有较好的经济性，因此，在限硫令近在咫尺的情况下，废气洗涤器市场已经掀起了第一波热潮。
在全球知名船东中，选择大量加装废气洗涤器的已有淡水河谷、地中海航运、Frontline、DHT、星散航运及Spliethoff等。据了解，今年第二季度，瓦锡兰的废气洗涤器订单相较去年翻了7倍。阿法拉伐相关负责人则透露，该公司截至目前已接获为237艘船配套264套废气洗涤器的订单。威海普益船舶环保科技有限公司表示，目前正密集签订合同，预计明年交付上百套废气洗涤器。
有数据显示，截至2018年5月31日，全球已有983艘船舶安装或订购废气洗涤器，其中63%为改装船。按照船型来看，占比最多的是散货船，为28%；其次为油船，占比为23%；集装箱船和邮轮比例相当，分别为16%和15%。VLCC新船订单中，超过30%已经安装废气洗涤器，此外还有9%的船舶预留出空间以备安装废气洗涤器，即采用“Scrubber-Ready”设计。
阿法拉伐相关负责人预测，到2025年，总共会有6000~8000艘船安装废气洗涤器。范维表示，这与该中心预测的不到7000艘的数字基本符合。他提醒说，对于这样一个市场，意欲进入的中国企业应充分预估到其中的风险，包括市场规模有限、产品技术要求高等。
据统计，废气洗涤器的购买与安装费用在100万～600万美元之间。一般中型船舶不到半年即可收回前期投资，即使是一艘大型集装箱船，大约9个月也能收回成本。因此，相比采用低硫油，安装废气洗涤器具有较为明显的成本优势。业内人士认为，这也是众多船东在履约在即时选择废气洗涤器的重要原因。这一看法也得到了废气洗涤器厂商的认同。一家废气洗涤器厂商的负责人毫不讳言：“从长远来看，我并不认为洗涤器是一个最优的选择，甚至可能是一个无奈的选择，但从经济性来看可能是最好的选择。采用低硫油，海运成本或将增加30%，2020年1月1日后，采用低硫油的船东将每天都感受到油价差带来的伤痛。”
“一劳永逸”谈何容易！
在众多船东中，马士基集团、赫伯罗特、达飞轮船都对LNG动力减排情有独钟。确实，国际海事环保法规中除了2020年实施的限硫令，还有进一步限制氮氧化物排放的法规，以及更远期的限制碳排放的法规。要全部满足这些限排侧重点不同的环保法规，目前来看只有LNG动力可以。
范维表示，LNG是中长期重要的替代燃料，在温室气体、氮氧化物和硫氧化物减排方面综合优势明显，现在亟待解决的问题是全球范围的供给能力不足和基础设施建设滞后。日本已经开始针对这一痛点齐力打造LNG船用燃料亚洲加注中心，我国舟山也正在开展类似的试点工作。据了解，目前，全球范围内已经建成的LNG加注网点约有60个，分布在欧洲、新加坡、中东和加勒比海等地，此外，还有大约28个LNG加注项目正在计划或规划建设。范维认为，如果国际海事组织（IMO）温室气体减排战略得到有效实施，2035年船舶燃料中LNG的比例有望超过20%，主要应用需求来自新船。
前述废气洗涤器厂商负责人则认为，虽然LNG动力减排效果优良，但供给问题短期内看不到有效解决的希望。LNG属于新型燃料，如果船上大范围使用LNG，其大量的船用LNG需求如何满足？这绝不是一个行业能够解决的问题，甚至不是一个国家能够解决的问题，而是需要全球各个LNG主要生产国、位于航运枢纽的国家、各个LNG主要需求国等建设大量的LNG输送基础设施。与此同时，使用LNG作为动力还涉及安全等诸多问题，这些都得依靠船舶技术的进步，同样也需要一个漫长的过程。
范维介绍说，曼公司已于2017年11月与船公司Wessels Reederei开展了重油中速机LNG动力改造项目。如果项目取得较好成绩，德国政府还将进一步提供国家补助金，预计2021年累计预算总额为3000万欧元。他认为，欧洲企业着手现有船舶的LNG动力改装技术，将创造现有船队LNG的动力应用需求。
业内人士表示，为应对即将实施的限硫令，船东基于风险防范及经济性等方面的考量进行了多方准备，并掀起一波废气洗涤器安装热潮，预计随着更多环保法规的出台和实施，以及市场、技术、能源结构等的变化，船东的选择也将发生新的变化。
本文采自 中国船舶报
记者 李琴
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